Si dans la deuxième moitié du XIXe siècle, le V.E. semble s’imposer dans les milieux urbains, il périclite au début du XXe siècle. Ce XXe siècle est alors marqué par la prédominance du V.C.F. qui devient le chantre d’une société construite principalement sur la composante économique au détriment des deux autres composantes du développement durable.
Les quelques soubresauts du V.E., au gré de crises pétrolières ou de volontés isolées, ne changeront pas les choses au XXe siècle.
Le XXIe siècle semble amorcer un rééquilibrage des composantes de la société au regard du développement durable. Le V.E. alors, devrait enfin retrouver toute la place qui lui est due en milieu urbain.
Le V.C.F. a bien évidemment accompagné, fait progresser et facilité, indéniablement, les déplacements humains tout au long du XXe siècle.
Par contre, l’industrie du V.C.F., durant le siècle dernier, n’a finalement considéré son domaine d’activité que sous l’angle économique et, d’une certaine manière, a aussi spolié le V.E. de la place qui lui était destiné au XXe siècle.
Bien sûr, intrinsèquement, l’industrie du V.C.F. a une composante sociale, mais elle n’existe que par essence ou parce que le législateur est intervenu (par exemple durant les « trente glorieuses », Renault fut souvent considéré comme un laboratoire social par l’Etat).
Aujourd’hui, on perçoit que nos sociétés devraient immanquablement évoluer vers un fonctionnement basé sur l’équilibre des trois composantes du développement durable.
L’éducation et l’information, les urgences environnementales (réchauffement climatique notamment) et sociales devraient y contribuer plus ou moins rapidement selon la puissance des groupements de pression de part et d’autre.
Dans ce contexte, le XXIe siècle devrait être celui du V.E., pourquoi ?
Le V.E. peut devenir le symbole du développement durable au XXIe siècle car il matérialise une prise de conscience des enjeux de santé publique, sociaux, environnementaux et économiques et de toutes leurs interactions, face au V.C.F., qui remplit la même fonction de locomotion individuelle, mais n’intègre pas ces composantes.
Le V.E. pourra aussi marquer fortement un changement des comportements vis-à-vis de la voiture ou du deux-roues motorisé car il pourra s’inscrire logiquement dans des politiques de déplacement modaux complémentaires.
On aura donc une substitution d’ordre technologique d’un V.C.F. pour un V.E., qui ne résoudra pas, certes, les problèmes de saturation de trafic mais qui résoudra ceux des pollutions et leurs impacts délétères notamment sur la santé humaine.
On devrait assister ensuite à un changement d’usage de l’automobile ou du deux-roues motorisé dans un contexte de déplacement urbain repensé.
Mais ici, la tâche est encore plus ardue, tant la voiture ou le deux-roues motorisé représente un statut social, une sécurité, une image (échelle de Maslow), un lien affectif que les industries de V.C.F. ont su développer grâce à leurs outils de communication inspirés des méthodes « Bernays » depuis de nombreuses décennies.
Cependant cette logique évolution du V.C.F. vers le V.E. en agglomération ne s’effectuera pas sans mesures prises avec un courage politique exemplaire. Il faudra incontestablement un ensemble de mesures variées, car, nous l’avons vu, la problématique aborde des domaines et enjeux multiples.
Cet ensemble de mesures savamment dosées, devra combiner nécessairement des mesures d’information et d’éducation, des mesures incitatives et de contrôles directs mais aussi des accords volontaires qui pourront aussi intégrer un rôle d’exemplarité.
Mais il n’est pas sûr que les groupements d’intérêts et de pression, liés de près ou de loin à l’industrie du pétrole et des V.C.F., ne facilitent le développement du V.E., tant leur « mode de pensée » n’est pas celui du développement durable.
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