Pour illustrer ce point, sur les ondes de RSR dans l’émission « on en parle » du 10 mars 2010, il est rapporté qu’« en marge du 80e salon de l’auto de Genève, s’est tenu le forum international de la mobilité du futur.
Parmi les nombreux conférenciers, Konstantinos Spentzas, directeur du Laboratoire des véhicules de l’Université technique nationale d’Athènes, a fait une proposition originale pour que la voiture du futur soit à la fois sûre, solide, efficace, légère, bon marché et propre.
Selon lui, pour parvenir à ce résultat, il faut revoir totalement la façon dont les voitures sont élaborées et il souligne que « les autos d’aujourd’hui sont encore conçues comme au début du XXe siècle. Les fabricants de tous les composants (transmission, boîte à vitesse, freins, suspension…) travaillent quasiment indépendamment de tous les autres ; chacun de ces composants est considéré comme un système à part entière. Le constructeur proprement dit de la voiture met toutes les pièces du puzzle ensemble du mieux qu’il peut.». Il propose alors aussi «de changer de paradigme et de combiner plusieurs composants en un seul qui remplirait plusieurs fonctions. […] On pourrait ainsi arriver à un gain conséquent sur le coût du véhicule et sur son poids ». Il ajoute finalement aussi qu’«un tel changement de paradigme n’est pour l’heure envisageable qu’avec des véhicules électriques. »
Et présenté comme cela, on comprend l’inadéquation du concept du V.E. avec l’industrie actuelle des V.C.F..
C’est un autre « mode de pensée » car, in fine, le V.E. remet non seulement en cause leur système de production mais aussi « leur logique économique »…
Ce sont, d’ailleurs et peut-être de nouvelles industries qui produiront les V.E. si les industries V.C.F. ne savent pas s’adapter. Et toutes leurs possibles manœuvres dilatoires ; via des groupes de pression usant des techniques « Bernays » ; risquent de leur être plus préjudiciables que salvatrices.
De surcroît, les industries automobiles, « en construction », des pays dit « émergents » risquent d’appréhender ce nouveau paradigme plus rapidement car
elles n’auront pas un siècle d’histoire « V.C.F. » à gérer et pourront rapidement se saisir de cette opportunité pour se spécialiser dans le V.E..
On a d’ailleurs pu l’observer lors salon de l’auto de Genève 2010.
Il se pourrait bien, alors, que l’industrie automobile française, mais bien plus encore, l’industrie européenne ratent la marche du V.E., afin de satisfaire, à court terme, les objectifs financiers de groupes de pression et d’intérêts qui se réfugient dans un modèle économique suranné…
Enfin, si le V.E. a eu tant de difficultés à s’imposer ces dernière années, c’est aussi qu’en voulant montrer son intérêt par rapport au V.C.F. ; depuis les dernières tentatives en France, il y a quinze ans ; on a démontré qu’il dépassait la notion simple de déplacement.
La problématique liée au V.E. nous a fait réaliser que les enjeux et sous-enjeux fonctionnent comme un tout, avec des interactions évidentes !
Cette problématique nous « suggère » alors une approche holistique qui déstabilise le fondement même de nos sociétés, elles-mêmes segmentées en systèmes et sous-systèmes, sans lien apparent, gérés par des disciplines que l’on considère sans véritables interactions !
C’est ainsi que le V.E. ne pourra être réduit à une simple et nouvelle technologie pour la locomotion individuelle en ville.
S’il implique un changement d’habitude quant à notre relation avec l’automobile, jusqu’à notre manière de conduire, il implique aussi un changement d’habitude dans la manière de concevoir nos automobiles.
Conséquemment, il implique aussi un changement de paradigme quant à la réflexion de la construction de nos sociétés.
Le V.E. est aussi, pour cette raison, un chantre du développement durable.