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§3- L’ERIKA
Certaines zones sont très logiquement réputées dangereuses. En raison de l’intensité du trafic (300 000 navires par an) la Manche constitue une zone particulièrement critique. Compte tenu de sa médiatisation, l’ERIKA restera pour longtemps la catastrophe la plus traumatisante aux yeux de nombreuses personnes. A- Les faits Le 12 décembre 1999, un pétrolier battant pavillon […]
C- La convention de 1969 sur la responsabilité civile en cas de pollution par hydrocarbure
Une chose s’est très vite avérée indispensable : voir les dommages indemnisés par celui ou ceux qui les ont causés. Cependant, cette nécessité de réparation va buter sur la particularité du monde maritime dans lequel les preuves sont particulièrement difficiles à apporter, dans lequel les règles de droit maritime imposent une limitation de responsabilité du […]
B- La convention MARPOL de 1973
Sera ensuite crée la Convention de Londres du 2 novembre 1973, plus communément appelée Convention MARPOL. Assez rapidement complétée par le Protocole du 17 février 1978 la Convention MARPOL ne va former qu’un seul et unique instrument : la Convention MARPOL 73/78. Elle est entrée en vigueur le 2 octobre 1983. Cette convention est compatible […]
A- La convention OILPOL de 1954
La Convention de Londres du 12 mai 1954, plus communément appelée Convention OILPOL ou Convention internationale pour la prévention de la pollution de la mer par les hydrocarbures, est l’un des plus anciens textes internationaux sur le droit de l’environnement marin. Elle est remarquable car elle transmet au Monde les craintes grandissantes d’une communauté scientifique […]
2) L’article 7 de la convention de 1992 et l’obligation d’assurance
Au titre de la CRC 92, les demandes d’indemnisation des dommages causés par la pollution pour lesquels la responsabilité du propriétaire est engagée sont envoyées directement à l’assureur ou au garant. L’article VII de la Convention sur la responsabilité civile de 1992 abrite toutes les règles relatives à l’assurance obligatoire : le propriétaire d’un navire-citerne […]
3) Les sanctions en cas de non respect de l’obligation
Les propriétaires de navires-citernes transportant une cargaison de plus de 2000 tonnes d’hydrocarbures persistants sont tenus de souscrire une assurance, ou toute autre garantie financière, pour couvrir leur responsabilité civile. Notons qu’ « Une assurance ou autre garantie financière ne satisfait pas aux dispositions du présent article si elle peut cesser ses effets avant l’expiration […]
1) Etude générale de la convention
Cette convention reprend dans ses grandes lignes celle de 1969. Elle régit la responsabilité des propriétaires de navires pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures. Elle réaffirme le principe de la responsabilité objective (les causes d’exonérations de responsabilités sont les mêmes que dans la précédente convention) et surtout, elle instaure un système […]
A- La convention de 1992 sur la responsabilité civile
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§2- Le régime de responsabilité actuel, la convention de1992 et les évolutions futures.
Rapidement, il est apparu à la suite des deux graves sinistres survenus au large de la côte bretonne en France, celui de l’Amoco Cadiz en 1978 et celui du Tanio en 1980, que les Conventions de 1969 et de 1971 présentaient des lacunes au regard des montants de l’indemnisation offerte. Retour au menu : ETUDE […]
D- La convention de Bruxelles de 1971 portant création du FIPOL
On va très rapidement se rendre compte que ce nouveau régime de responsabilité, de réparation des dommages de pollution par hydrocarbures était insuffisant. Une insuffisance qualitative mais aussi quantitative. La Convention de Bruxelles de 1971 portant création du FIPOL aura donc la charge de compléter la Convention de Bruxelles de 1969. Etant donné ce caractère […]
2) Le procès dans ses grandes lignes
a) Les enjeux Il s’est ouvert devant le TGI de Paris le 12 février 2007, et les débats se sont clos après quatre mois d’audience le 13 juin 2007. Les enjeux sont colossaux au regard du droit maritime. C’est également une des premières très grande application de la convention de 1992. Le régime de responsabilité […]
1) Les réactions à la Catastrophe : les paquets ERIKA
La commission Européenne a dès lors pris des mesures immédiates afin que de telles catastrophes ne se reproduise plus. Le parlement adopta le 21 mars 2000, le premier jet de mesures : Erika I, qui a été suivi de près, en décembre 2000 par le second, Erika II. · Dans le paquet 1, Trois séries […]
B- Les conséquences de l’ERIKA
Malgré la convention de 1992, certains sujets restaient en suspend, notamment tout ce qui concerne l’inspection des navires (rôle de l’Etat du pavillon, contrôles au titre de l’Etat du port), les systèmes de surveillance du trafic maritime, les accidents de mer, les sociétés de classification (10). Le naufrage de l’Erika sur la Côte Atlantique, plus […]
CONCLUSION sur le chapitre premier
Les personnes couvertes par la Convention CLC et celles ne bénéficiant d’aucune protection particulière La Convention de 1969/1992 a mis en place un système de responsabilité objective et une « canalisation » de la responsabilité. Le propriétaire enregistré est plus facile à retrouver que l’affréteur ou l’armateur exploitant, donc cette idée partait d’une bonne intention. […]
C) La directive de 2004 et la loi de 2008 sur la réparation du dommage écologique
Autre fait marquant de l’après ERIKA, qui est également l’un des apports majeurs du procès ERIKA : la reconnaissance du dommage écologique pur (ou stricto census). Le procès en est la première véritable reconnaissance et cela aboutira à la directive de 2004 et à la loi de 2008. Précisons qu’il ne sera pas fait ici […]
Section 1 : Le FIPOL et le régime d’indemnisation
Ainsi, les différentes conventions internationales faisaient peser la responsabilité sur le propriétaire du navire. Cependant, un problème subsistait : comment faire si le propriétaire du navire n’était pas solvable ou n’était pas assuré ? La réponse de notre société au risque de marée noire sera donc la mise en place d’un régime de responsabilité objective […]
Chapitre 2 :Les moyens de mise en oeuvre de la couverture : Fond d’indemnisation et assurances
Le fonds d’indemnisation est un système tout à fait original fondé sur la collectivisation du risque et qui permet de réparer des dommages qui, en raison de leur ampleur, ne pourraient pas l’être. Retour au menu : ETUDE GENERALE DU TRANSPORT PETROLIER : CONVENTIONS INTERNATIONALES, SYSTEME D’INDEMNISATION ET ASSURANCE
A) Historique
Le 18 mars 1967, le pétrolier libérien Torrey Canyon, armé par une filiale américaine de l’Union Oil Company of California, chargé de 121 000 tonnes de fioul brut, s’échoue entre les îles Scilly et la côte britannique (14). Malgré une mobilisation de la globalité des moyens de lutte disponibles, plusieurs nappes de pétrole dérivent en […]
§1- Présentation générale du FIPOL : un système complexe d’indemnisation par tranche
Si le propriétaire du navire auteur de l’événement ne peut pas payer l’ensemble des réclamations l’objet du Fonds est de verser une indemnisation complémentaire, voire globale. On parle beaucoup du FIPOL, mais il faudrait parler des FIPOL(S), ce sigle caractérisant les « Fonds internationaux d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures […]
B) Financement
Les FIPOL sont financés à partir de contributions versées par toute personne ou organisation, de droit privé ou public, qui a reçu par voie maritime, au cours de l’année civile précédente, plus de 150 000 tonnes de pétrole brut ou de fuel-oil lourd dans un Etat Membre(15). Système de mutualisation des risques s’il en est, […]
F) Les accords additionnels au Fond : TOPIA et STOPIA
Deux systèmes sont entrés en vigueur le 20 février 2006, l’accord TOPIA 2006, Tanker Oil Pollution Indemnification Agreement, et l’accord STOPIA, Small Tanker Oil Pollution Indemnification Agreement. TOPIA augmente largement la limite des indemnisations que les armateurs s’engagent à verser dans les Etats ayant ratifiés le Fonds complémentaire. Une indemnisation sera alors versée au Fonds […]
E) Le Fonds complémentaire de 2003 : bref aperçu
Adopté par l’OMI au mois de mai 2003, le Protocole du Fonds complémentaire est entré en vigueur en mai 2005. Il est également alimenté par les récipiendaires de pétrole dans les Etats ayant ratifié ce nouveau protocole. Le montant total d’indemnisation des dommages occasionnés par la pollution dans les états qui ont choisi de devenir […]
D) Les avantages d’une adhésion au Fonds FIPOL
L’avantage le plus parlant est bien évidemment l’élévation du montant réel disponible en cas de dommages (203 millions de DTS). Ce montant sera réservé aux collectivités territoriales, à l’administration centrale, aux entreprises et aux individus ayant encouru des frais pour le nettoyage ou d’autres mesures préventives ou qui ont subi des dégâts au sein d’un […]
C) Domaine d’application et mise en oeuvre
Les Conventions de 1992 sur la Responsabilité Civile et portant création du Fonds visent les sinistres par déversement d’hydrocarbures minéraux persistants provenant d’un bâtiment de mer construit ou adapté pour le transport d’hydrocarbures en vrac en tant que cargaison. Ainsi en est-il par exemple du pétrole brut, du fuel-oil, de l’huile diesel lourde et de […]
A) La coordination lors de la demande d’indemnisation
Même si les importateurs de pétrole ne seront amenés à contribuer que si l’indemnisation des sinistrés par le propriétaire du navire et son assureur n’est pas suffisante, il faut souligner que la contribution des importateurs de pétrole sera quasi automatique puisque le propriétaire de navire est, comme le prévoient les dispositions de la Convention sur […]
§2- Les relations FIPOL/ assureur : Le système d’indemnisation
Quand un dommage se produit le P&I Club du propriétaire du navire et le FIPOL travaille en étroite collaboration. Ils vont généralement collaborer dans la gestion des demandes, surtout quand il apparaît, et c’est très souvent le cas, que l’indemnisation relève à la fois du fond constitué par le propriétaire (17) et du Fonds de […]
§3- Les lacunes du système
Nous pouvons déjà craindre une indemnisation insuffisante. En effet, rappelons que le montant maximum payable pour chaque sinistre est, pour les sinistres couverts par le Fonds de 1992 est de 203 millions de droits de tirage spéciaux (DTS), c’est à dire d’environ 290 millions de dollars US, et de 750 millions de DTS, c’est-à-dire d’environ […]
C) La recevabilité des demandes d’indemnisation
Il faut admettre que la plupart des demandes d’indemnisation relatives aux dommages causés aux biens sont admises en indemnisation. La raison est évidente : la preuve du dommage est en effet plutôt facile à rapporter (le demandeur devra seulement joindre plusieurs pièces à l’appui de sa demande : une lettre dans laquelle il rend compte […]
B) La coopération lors de l’étude du sinistre
Notons que seul les clubs et les Fonds FIPOL sont compétents concernant la recevabilité des demandes. Les Fonds s’intéresseront rapidement au sinistre afin de déterminer si ils seront appelés à verser des indemnités. Normalement, le club et les Fonds conduisent une enquête conjointe du sinistre, évaluent les dommages et collaborent aux règlements des demandes. En […]
A) Historique
Différents types d’assurances existent en transport maritime. Tout d’abord, l’assurance sur facultés est une assurance marchandises souscrite par les propriétaires des cargaisons afin de protéger leurs marchandises. L’armateur doit également assurer ses navires via une assurance corps et machines. L’armateur doit aussi se prémunir des risques liés à sa responsabilité civile. Pour cela, il existe […]