En somme, le choix particulier de la côte camerounaise comme centre de gravité des
produits de transit des deux Etats enclavés de la sous région d’Afrique Centrale justifie
l’importance que ces derniers lui accordent pour leurs besoins de commerce outre-mer.
Cet attrai pour le littoral camerounais s’est accru et renforcé au cours de la décennie qui s’achève par la
création de nouvelles voies destinées à y accéder (oléoduc). Plusieurs raisons exposées dans
l’analyse expliquent un tel intérêt. Du facteur géographique (proximité par rapport à la la mer)
aux facteurs politiques (stabilité politique du Cameroun, bon voisinage avec les Etats enclavés),
en passant par les réformes apportées, tout concourt à donner au droit d’accès reconnu au Tchad et
à la Centrafrique une expression matérielle. La question d’accès semble ainsi prise à-bras-le
corps. Certes des résultats plus tangibles, en rapport avec les objectifs fixés, restent attendus,
mais l’on ne pourrait faire fi d’une évolution qui, quoique lente, permet d’entrevoir la pratique
d’accès sur les corridors camerounais avec plus d’optimisme.
L’une des réponses avancées pour résoudre définitivement le problème d’accès, proposait
Martin Ira Glassner, serait de supprimer les frontières entre Etats de transit et Etats enclavés et de
transformer ces derniers en simples régions intérieures des Etats côtiers.(288) Etant donné cependant
le caractère trop idéaliste de cette solution dans une société internationale où la pérennité de l’idée
de souveraineté demeure,(289) malgré le mythe de l’« éclipse » de frontières et de village planétaire,
il paraît plus judicieux de mener des actions spécifiques et de mobiliser des moyens
supplémentaires dans les secteurs et facteurs qui retardent encore ou peuvent significativement
contribuer à l’amélioration du processus. Le Comité de gestion des corridors nouvellement créé
au plan sous-régional devrait déployer sa stratégie dans cette direction.
Des progrès qui seront réalisés et plus particulièrement des plus grandes facilités qui
pourront en découler pour le transit des biens et des personnes, pourrait s’enclencher un processus
offrant le flanc aux Etats enclavés concernés à poser, de manière plus courageuse, la question de
leur accès, non plus seulement d’un point de vue transitaire, mais également en terme de
maritimisation des droits que leur reconnaît le droit international, à l’instar de celui de disposer
d’une flotte maritime battant leur propre pavillon. L’Etat camerounais devrait se préparer à ce
développement futur en élaborant une politique ménageant les divers intérêts en présence.
Ouverture ou nationalisme maritime? Quelle forme donnée à celle-ci? Il appartiendra au
Gouvernement camerounais de choisir en tenant compte des prescriptions du droit international
qui ont toujours constitué un primat incontestable de sa politique étrangère.
288 In extenso M. GLASSNER écrit ceci dans son article intitulé « Resolving the problems of land-lockedness »: The
problems of land-lockedness are unlikely to go away very soon. Clearly, the only way to solve these problems
definitively is to eliminate the boundaries between the land-locked and transit States. That is, political integration
between them would instantly convert the land-locked States into simply interior districts of coastal States, in
Geopolitics and international boundaries, vol. 2, Summer 1997, p.207.
289 Glassner le reconnaît lui-même d’ailleurs, idem.