Section 1 : Les différents modes de transport de marchandises

ADIAL

Le transport de marchandises s’effectue à travers les modes de transport suivants :

- Transport terrestre : transport routier et transport ferroviaire
- Transport maritime
- Transport par voie d’eau intérieure : transport fluvial ou par canaux
- Transport aérospatial : transport aérien et transport spatial
- Transport combiné : transport multimodal ou transport plurimodal

Il faut signaler que le contrat de transport de marchandises est un contrat commercial qui est matérialisé par un document dénommé différemment selon le mode de transport :

- En transport routier de marchandises, le contrat se nomme ‘lettre de voiture’
- En transport aérien de marchandises, le contrat se nomme ‘lettre de transport aérien’ (LTA)
- En transport maritime de marchandises, le contrat se nomme ‘connaissement maritime’

Le contrat de transport de marchandises doit mentionner, généralement, la catégorie de marchandise transportées et son poids et volumes ainsi que les lieux de chargement et de déchargement et le nom du transporteur et celui du commissionnaire de transport. Il indique aussi la dangerosité des marchandises transportées ainsi que les sommes à encaisser et les instructions particulières de livraison.

a) Le transport maritime de marchandises :

La croissance des échanges commerciaux dans le monde a été facilitée par les possibilités de massification offerte par le transport maritime. C’est un moyen de transport adapté aux matières pondéreuses transportées sur de longues distances par de gros navires.

Le transport maritime offre des avantages de sûreté, de moindre pollution et de fiabilité. En fait, il a le niveau d’insécurité le plus faible par rapport aux autres modes de transport au regard des accidents aux personnes et il offre des garanties de sûreté maximale pour les chargements et déchargements des marchandises. Ce mode de transport de marchandises a aussi une faible consommation d’énergie à la Tonne-kilomètre(4). En effet, l’industrie du transport maritime représente le mode de transport commercial le plus efficace en consommation de carburant et émettant le moins de CO2 par tonne-kilomètre. Le transport maritime de marchandises est un moyen de transport peu coûteux et qui convient surtout pour le transport de petits lots et des courtes distances.

La composition de la flotte maritime mondiale reflète les exigences des échanges maritimes de divers produits de base, notamment des vracs secs et liquides et des produits manufacturés. En raison de la conteneurisation croissante des produits manufacturés, la part de la flotte de porte-conteneurs dans la flotte mondiale est passée de 1,6% en 1980 à plus de 13% en 2011. Cette progression s’est fait au détriment des navires de charge classiques, dont la part dans la flotte mondiale a été ramenée de 17% à 7,8% au cours de la même période(5).

En janvier 2011 et selon l’étude effectuée par le secrétariat de la CNUCED(6) à partir de données fournies par ‘IHS Fairplay’, il y avait 103 392 navires marchands en service, dont le tonnage total était de 1,396 million de « tonnes de port en lourd » tpl (deadweight tons DWT en anglais). Les navires pétroliers comptaient pour 475 million de tpl et les navires transporteurs de vracs secs pour 532 million de tpl alors que les porte-conteneurs avaient atteint 184 million de tpl. La flotte de navires de charge classique est restée stationnaire en janvier 2011 se situant en 109 million de tpl.

Selon la même étude aussi, la part des navires transporteurs de gaz liquéfié a atteint en janvier 2011 million de tpl qui représente une progression par rapport aux années précédentes du fait de la demande croissante de transport de gaz liquéfié dans le cadre de la recherche de sources d’énergie de substitution.

Les porte-conteneurs continuent d’être la catégorie de navires la plus jeune, avec un âge moyen par navire de 10,7 ans ; viennent en suite les vraquiers avec 15,3 ans, les pétroliers avec 16,4 ans, les navires de charge classiques avec 24,2 ans et les autres catégories avec 25,1 ans.

Au début de 2011 et selon l’étude de la CNUCED ci-dessus mentionnée, les armateurs grecs contrôlaient à peu près 16,2% du tonnage mondial du port en lourd, soit l’équivalent de 202 million de tpl. Venait ensuite le Japon avec 15,8%, l’Allemagne avec 9,2% et la Chine avec 8,9%. Alors qu’en termes de nombre de navires, les armateurs allemands, japonais et chinois ont plus de navires que les armateurs grecs. Il faut toutefois noter que les 35 premiers pays armateurs contrôlent selon les estimations 95% du tonnage mondial, dont un tiers est contrôlé par des propriétaires des pays en développement, environ 66% par des armateurs de pays développés et 1,56% par des armateurs de la Fédération de Russie.

En 2011, plus de 68% de la flotte maritime mondiale était immatriculé sous un pavillon étranger. La plupart des principaux pavillons d’immatriculation ne correspondent pas à des pays ayant d’importants intérêts maritimes nationaux.

Le trafic maritime mondial a suivi une évolution comparable à celle de l’économie mondiale et celle du commerce de marchandises qui était caractérisée par la reprise de la demande en 2010 et par une augmentation du volume des échanges commerciaux par mer, surtout dans le secteur du transport en vracs sec et du transport en conteneurs. Ce trafic mesuré par le total des marchandises embarquées a atteint 8,4 milliards de tonnes en 2010 selon de tableau établi par le secrétariat de la CNUCED, soit une progression de 7% par rapport à 2009(7).

Le trafic maritime mondial a continué d’être dominé par les matières premières, les navires-citernes représentant un tiers du tonnage total, alors que les autres cargaisons sèches y compris les marchandises en conteneurs représentaient environ 40%. Le reste qui est environ 28% correspond aux cinq principales marchandises transportées sous forme de vrac sec, à savoir le minerai de fer, le charbon, les céréales, la bauxite et le phosphate.

Toujours selon la même étude menée par le secrétariat de la CNUCED, les pays en développement sont restés les principales zones de chargement et de déchargement et la part qu’ils représentaient dans l’ensemble des marchandises chargées et déchargées en 2010 est de 60% et 56% respectivement. La part des pays développés dans le total mondial des marchandises chargées et déchargées a été de 34% et 43% respectivement. Ceci souligne la dominance des grands pays en développement émergents et reflète la concentration des ressources et des matières premières qui constituent l’essentiel du trafic maritime.

L’Asie est de loin la plus importante zone de chargement et de déchargement, sa part représentant 40% de l’ensemble des marchandises chargées et 55% de l’ensemble des marchandises déchargées. Les autres zones de chargements, par ordre décroissant, sont les Amériques (21%), l’Europe (19%), l’Océanie (11%) et l’Afrique (9%). Alors que les zones de déchargement sont classées comme suit : l’Europe (23%), les Amériques (19%), l’Afrique (5%) et l’Océanie (1%)(8).

Il faut noter que le poids relatif des pays en développement a augmenté, notamment en raison de leur rôle de catalyseur de la croissance et l’augmentation de la proportion des marchandises déchargées traduit également l’émergence de ces pays en tant que grande source de la demande d’importation. L’expansion du commerce Sud-Sud, rendue possible par un accroissement des investissements Sud-Sud, a contribué également à la stimulation de la demande des importations puisque de nouveaux marchés offrant des marchandises à prix plus compétitifs deviennent accessibles.

En France, la masse des marchandises traitées dans les ports de la métropole, tant en entrée qu’en sortie, a atteint 342 million de tonnes en 2012 selon les données de la direction générales des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) du ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie français(9). Ce chiffre représente un repli de 1,5% par rapport à 2011. En effet, il y a eu un recul en 2012 des entrées de pétrole brut 9,1% ainsi que du gaz liquéfié surtout aux ports de Marseille et Nantes-Saint Nazaire respectivement de 28,2% et 48,2%(10).

Le transport maritime de vracs solides en France a progressé quant à lui de 5,7% en 2012 par rapport à 2011 et ceci grâce à la progression de entrées de charbon et de minerais avec respectivement 18,1% et 6% en 2012. Le transport par conteneurs, qui représente près de 35% du transport de marchandises diverses en France s’est accru en 2012 plus nettement en sortie (+8,9%) qu’en entrée(11).

b) Le transport routier de marchandises :

En 2010, le secteur mondial des transports routiers de marchandises a atteint 9 721 milliards de tonnes-kilomètres de fret. En valeur ceci est équivalent à 1 720 milliards de dollars. Les Amériques – les Etats-Unis, le Mexique, le Canada représentent la part la plus importante en valeur du secteur mondial du fret routier, soit environ 56%. Selon les estimations, le volume du fret routier en Europe s’est chiffré à 1 658 milliards de tonnes-kilomètres. La plus large part revient à l’Europe occidentale avec 1 229 milliards de tonnes-kilomètres, contre 429 milliards de tonnes-kilomètres pour l’Europe orientale(12).

Il est important de signaler que l’émergence de blocs commerciaux régionaux, suivie de leur expansion géographique et de l’élargissement de leur champ d’action, a eu une incidence importante sur le transport international terrestre de marchandises par route et par rail.

La route comme le chemin de fer, acheminent les flux interrégionaux puisque certaines liaisons interrégionales, telle que celle entre l’Europe et l’Amérique du Nord est impossible, sont impossibles par voie terrestre et sont donc assurées par la mer. Donc, la route et le rail assurent une grande part des transports terminaux de ces services maritimes interrégionaux en assurant les liaisons vers les points d’origine et de destination à l’intérieur des continents.

A l’intérieur des régions, la route et le rail sont plus souvent les modes de transport principaux, même si dans certaines zones, la navigation fluviale joue également un rôle non négligeable. Il existe une infrastructure de base pour le transport routier international, mais certaines interruptions limitent le choix des itinéraires. En outre, les capacités insuffisantes de certains corridors internationaux et la mauvaise qualité des infrastructures augmentent le coût et la durée du transport routier international.

Si la construction et la modernisation des infrastructures routières jouent un rôle important dans le développement du transport international de marchandises par route, d’autres facteurs sont également essentiels à l’établissement d’un réseau routier efficient et prospère. Il convient en fait de normaliser et d’harmoniser, outre la qualité de construction des routes, de nombreux éléments tels que le code de la route, la réglementation des véhicules, les technologies de gestion du trafic et les accords sur le passage des frontières etc…

Le transport international de marchandises par route suppose le déplacement des véhicules de transport de marchandises entre deux ou plusieurs pays et les marchandises peuvent être amenées à traverser plusieurs pays intermédiaires (on parle alors de transit). Les réglementations nationales applicables aux véhicules de transport de marchandises et aux mouvements des marchandises diffèrent selon les Etats. Des conventions ont ainsi été mises en place progressivement pour policer le transport international de marchandises et autoriser les transporteurs à traverser des pays et franchir des frontières pour effectuer leur travail.

La communauté internationale a adopté au fil des années plusieurs instruments juridiques internationaux dont les dispositions visent à faciliter le transport international de marchandises par route, notamment, l’accès aux ports maritimes en traversant des pays voisins tels que la ‘Convention et statut sur la liberté du transit’ (1921), ‘l’Accord Général sur les tarifs douaniers et le commerce GATT’ (1947 et 1994), la ‘Convention relative au commerce de transit des Etats sans littoral’ (1965) et la ‘Convention des Nation Unis sur le droit de la mer’ (1982).

Ces instruments juridiques internationaux complètent les accords de transport et de transit bilatéraux, régionaux ou entre pays d’un même corridor et sont souvent cités en référence dans les accords sur le transport ou sur les infrastructures, le stockage et les conditions générales du commerce élaborées par la CNUCED.

Les estimations de l’Agence Européenne pour l’Environnement (AEE) indiquent que le taux de croissance de trafic de marchandises est supérieur à celui de la croissance économique en Europe en l’an 2008. Cette progression du trafic routier de marchandises est le principal moteur de l’augmentation de la demande de l’énergie venant du transport de marchandises. Le trafic routier de marchandises devrait augmenter de 78% entre 2000 et 2030 dans l’Union Européenne selon aussi l’AEE(13).

Toutefois, la complexité des accords internationaux et le temps requis pour parvenir à ces accords constituent l’un des problèmes majeurs pour le système de transport terrestre transfrontières et freinent en conséquence certaines des initiatives qui pourraient être prises dans une perspective commerciale et opérationnelle.

Le transport routier de marchandises (TRM) européen a globalement reculé de 1,9% en 2011. Le transport national en Europe impliquant un chargement et un déchargement dans le même pays quelle que soit la nationalité du pavillon, a baissé de 1,8% alors que le transport international impliquant un chargement et un déchargement dans deux pays différents, a reculé de 2,3%. Tant-dis que le TRM des pays du sud de l’Europe est très affecté par la crise économique qu’ils traversent, l’activité des pavillons des pays de l’est de l’Europe a augmenté globalement d’environ 4%(14).

En 2011, le TRM français a atteint 186 milliards de tonnes-kilomètres occupant par là la quatrième position en TRM européen derrière les pavillons allemand, espagnol et polonais. La part du TRM français dans l’activité de l’ensemble des pavillons européens est égale à 10,8% en 2011. Le transport routier national en France a augmenté de 2,1% en 2011(15).

Les échanges routiers entre la France et le reste de l’Europe représentent 123 milliards de tonnes-kilomètres en 2011, soit 7,1% du TRM européen et un peu moins d’un quart du transport international intra-européen. Le transport en la France et le reste de l’Europe s’effectue principalement avec l’Espagne, l’Allemagne, la Belgique, l’Italie, la Pologne et les Pays-Bas. Les échanges avec ces six pays représentent 80% de l’activité de transport routier de fret entre la France et le reste de l’Europe(16).

c) Le transport ferroviaire de marchandises :

Le transport ferroviaire est généralement plus réglementé que le transport routier et très souvent les pouvoirs publics participent directement à la fourniture des services, en sus de leurs responsabilités en matière de gestion des infrastructures.

Pour que les trains de marchandises puissent traverser librement les frontières, il est indispensable d’avoir en place une interconnexion active des réseaux. Dans certains pays les réseaux ferroviaires sont nationaux et les liaisons transfrontalières avec des pays voisins n’ont jamais été construites ou bien ils ne fonctionnent plus. En Europe, les différents réseaux ferroviaires nationaux sont plutôt bien interconnectés, mais la qualité des liaisons transfrontalières est souvent moins bonne que celle des corridors nationaux.

Dans de nombreuses régions du monde, le réseau ferroviaire relève de la responsabilité du secteur public, mais beaucoup d’Etats ont néanmoins engagé un processus de privatisation de ce secteur surtout dans les pays de l’Amérique du Nord et en Australie mais aussi en Europe. L’Union Européenne a mis en place une série de mesures visant à libéraliser le marché du fret ferroviaire, en particulier pour le trafic transfrontière.

Il faut toutefois signaler que dans le secteur du transport international de marchandises, les volumes transportés par route et par rail sont encore très faible par rapport aux volumes acheminés par mer, en particulier lorsqu’il s’agit de déplacer des produits entre deux régions économiques différentes. Toutefois, l’augmentation estimée du volume total du commerce mondial ainsi que le moindre coût et la plus grande rapidité des modes de transport terrestre par rapport aux modes de transport maritime et aérien devraient favoriser la demande de transport international par route et par rail.

En France, le transport ferroviaire total de marchandises a atteint plus de 34 milliards de tonnes-kilomètres en 2011 soit une augmentation de 14,1% par rapport à 2010. Le transport national de fret ferroviaire est égal à plus de 25 milliards de tonnes-kilomètres en 2011 ce qui est équivalent aux trois quarts du transport par le chemin de fer(17). La forte croissance du transport de marchandises par chemin de fer en 2011 est en grande partie due à l’augmentation des transports de marchandises groupées, des produits de l’agriculture, de la chasse, de la forêt de pêche, ainsi que des produits alimentaires, boissons et tabac.

d) Le transport aérien de marchandises :

Le transport aérien est toujours considéré comme revêtant un rôle intrinsèquement stratégique et a été considéré pour longtemps comme un symbole de présence commerciale internationale. La libéralisation et la croissance des échanges commerciaux de produits et de services induits par la mondialisation se traduisent par une augmentation de la demande de services aériens internationaux mais aussi par une augmentation de la demande de transports intérieurs.

Le secteur du transport aérien est maintenant important et essentiel à de nombreuses activités, du tourisme jusqu’aux hautes technologies en passant par les plantes et les fruits exotiques. Il représente environ 1% du PIB de l’Union Européenne et des Etats-Unis(18). Il joue un rôle capital dans le transport de chargements peu volumineux à forte valeur ajoutée. L’aviation internationale achemine environ 40% des biens échangés dans le monde en valeur marchande, mais nettement moins en termes physiques.

Selon des études effectuées par l’Association Internationale du Transport Aérien sur la base de données consolidées relatives au trafic aérien mondial, il a été montré qu’il existe une corrélation entre le PIB mondial et le commerce international d’une part et entre le PIB mondial et transport aérien d’autre part.
Le transport aérien a connu deux innovations majeures : les moteurs à réaction et les avions gros porteurs qui ont abouti à une baisse du coût généralisé du transport et ont eu par conséquent une incidence positive sur la demande.

Bien que le transport aérien couvre généralement des distances plus longues que le transport routier, le transport routier reste responsable, selon IATA, de la grande majorité des émissions de CO2 (74%) du secteur des transports du fait de l’ampleur de l’utilisation de ce mode à l’échelle de la planète. Le transport aérien représente quant à lui 12% des émissions du CO2 du secteur des transports(19).

La demande de transport aérien de marchandises est toujours corrélée à la croissance économique, mais elle est aussi liée aux caractéristiques des marchandises transportées et aux besoins logistiques de la chaine d’approvisionnement en cause. Le développement de la vente par correspondance et de la chaîne physique d’approvisionnement qu’elle occasionne a fait augmenter la demande de transport rapide et fiable de marchandises entre pays liés par des accords de libre-échange tel que celui de l’Union Européenne.

Le transport aérien de marchandises présente aussi l’avantage de nécessiter moins d’infrastructures fixes que les transports maritimes et terrestres. Le fret aérien est une activité essentiellement internationale puisque 85% des tonnes-kilomètres sont intercontinentales.

En France, le montant total de fret aérien a atteint 1 707 700 tonnes en 2012, soit un recul de 1,1% par rapport à 2011. Plus de 90% du fret transportés en 2012 est entre la Métropole et l’international avec 1 563 200 tonnes(20).

e) Le transport fluvial de marchandises :

Les transports sur les voies navigables intérieures, y compris les fleuves et les canaux, offrent un moyen écologique de transporter des marchandises à l’intérieur des pays en termes de consommation d’énergie et d’émission de gaz à effet de serre. Le transport par voies navigables intérieures joue un rôle important dans le transport de fret dans l’UE. Plus de 37 000 km de voies d’eau relient des centaines de villes et de régions industrielles. Sur les 27 Etats membres de l’UE, 20 ont des voies d’eau intérieures dont 12 ont des réseaux interconnectés(21).

A cet égard, il est essentiel de noter que la Commission européenne, par le biais de son programme d’action intégrée pour la promotion du transport fluvial (NAIADES), vise à développer et renforcer la compétitivité du transport par voies intérieures et à faciliter son intégration dans la chaîne logistique intermodale afin de créer un réseau viable, compétitif et respectueux de l’environnement à l’échelle européenne.

L’Asie est riche en voies navigables intérieures, d’une longueur totale de 290 000 km et plus d’un milliard de tonnes de fret sont transportées chaque année sur ces voies d’eau. La part de la Chine dans ce transport est d’environ 70%, soit un volume d’environ 690 million de tonnes de fret par an. Dotée d’un réseau intérieur qui compte plus de 5 600 cours d’eau navigables représentant une longueur totale de 119 000 km, et 200 ports intérieurs, la Chine dispose du sous-secteur du transport par voies navigables intérieures le plus développé en Asie(22).

En France le transport fluvial représente 7,7 milliards de tonnes-kilomètres en 2012, soit une diminution de 1,6% par rapport à 2011. Cette baisse résulte de la baisse du transport des produits agricoles (-4,8%) ainsi que celle des produits pétroliers (-11,5%). Le transport fluvial des matériaux de construction, qui représente le tiers du transport fluvial, recule de 0,5% en 2012(23).

Le transport fluvial de conteneur en France a atteint en 2012 un niveau historiquement élevé de 827 millions de tonnes-kilomètres et représente à présent plus de 10% du transport fluvial. Le transport fluvial atteint un niveau record dans le bassin Seine, qui représente près de 52% du transport fluvial en France(24).

4 James J. Corbett, James Winebrake, Oyvind Endresen, Magnus Eide et Stig Dalsoren « Impact de la mondialisation sur le niveau d’activité du transport maritime international », OCDE (2011), Mondialisation, transport et environnement, Editions OCDE, Chapitre 3, p 63, http://dx.doi.org/10.1787/9789264072930-fr
5 Colton, T. (2004), « Growth of the world fleet since WWII », Chapitre 3 : « Impact de la mondialisation sur le niveau d’activité du transport maritime international », OCDE (2011), Mondialisation, transport et environnement, Editions OCDE, pp. 70-77
6 « Etudes sur les transports maritimes 2011 », rapport du Secrétariat de la Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement CNUCED, Nations Unies, New York et Genève, 2012.
7 Tableau établi par le secrétariat de la CNUCED à partir de données fournis par les pays ayant soumis un rapport et publiées sur les sites web concernés de l’Etat et du secteur portuaire, ainsi que par des sources spécialisés. « Etudes sur les transports maritimes 2011 », rapport du Secrétariat de la Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement CNUCED, Nations Unies, New York et Genève, 2012.
8 www.unctad.ord/rmt2011
9 Etude de la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) du ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie de la France : http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Ref_-_Comptes_transports_2012.pdf
10 Références – juillet 2103 : ‘Les comptes des transports en 2012’ ; publication du Commissariat général du développement durable du Ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie de la France
11 http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Ref_-_Comptes_transports_2012.pdf
12 « Etudes sur les transports maritimes 2011 », rapport du Secrétariat de la Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement CNUCED, Nations Unies, New York et Genève, 2012, pp. 104-108
13 Allan Woodburn, Julian Allan, Michael Browne, Jacques Leonardi et Huib van Essen, « Impact de la mondialisation sur le niveau d’activité du transport international de marchandises par route et par chemin de fer », Chapitre 5, OCDE (2011), Mondialisation, transport et environnement, Editions OCDE, pp. 70-77
14 « Repli du transport routier de marchandises européen en 2011 », Le Point sur, n°152, décembre 2012, publication du Commissariat général au développement durable, Service de l’observation et des statistiques du ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie ; http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/fileadmin/documents/Produits_editoriaux/Publications/Le_Point_Sur/2012/lps152-trm-ue2011-decembre2012.pdf
15 http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/fileadmin/documents/Produits_editoriaux/Publications/Le_Point_Sur/2012/lps152-trm-ue2011-decembre2012.pdf
16 http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/fileadmin/documents/Produits_editoriaux/Publications/Le_Point_Sur/2012/lps152-trm-ue2011-decembre2012.pdf
17 « le transport ferroviaire de marchandises en 2011 », Chiffres et Statistiques n° 337 juillet 2012, publication du Commissariat général au développement durable, Service de l’observation et des statistiques du ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie ; http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/fileadmin/documents/
Produits_editoriaux/Publications/Chiffres_et_statistiques/2012/
Chiffres%20et%20stats%20337%20Transport%20ferroviaire%20de%20marchandises%20en%202011%20-%20juillet%202012.pdf
18 Ken Button et Eric Pels, « Impact de la mondialisation sur le niveau d’activité du transport aérien international », Chapitre 4, OCDE (2011), Mondialisation, transport et environnement, Editions OCDE, pp. 93-118
19 Ken Button et Eric Pels, « Impact de la mondialisation sur le niveau d’activité du transport aérien international », Chapitre 4, OCDE (2011), Mondialisation, transport et environnement, Editions OCDE, pp. 93-118
20 « Trafic aéroportuaire 1986-2012 », publication de la direction générale de l’aviation civile de la France DGAC, direction du transport aérien, juin 2103 ; http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Trafic_et_flux_86-2012.pdf
21 « Etudes sur les transports maritimes 2011 », rapport du Secrétariat de la Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement CNUCED, Nations Unies, New York et Genève, 2012, pp. 105-108, www.unctad.org/rmt2011
22 « Etudes sur les transports maritimes 2011 », rapport du Secrétariat de la Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement CNUCED, Nations Unies, New York et Genève, 2012, pp. 105-108, www.unctad.org/rmt2011
23 « Les comptes des transports en 2012, le transport intérieur fluvial de marchandises », Références, juillet 2013, pp. 36-37, publication du Commissariat général au développement durable, Service de l’observation et des statistiques du ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie ; http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/fileadmin/documents/Produits_editoriaux/Publications/References/2013/cctn-2012-ed-2013/cctn-2012-rapport-ed-2013.pdf
24 http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/fileadmin/documents/Produits_editoriaux/Publications/References/2013/cctn-2012-ed-2013/cctn-2012-rapport-ed-2013.pdf

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